Jump to content

Leaderboard


Popular Content

Εμφάνιση περιεχομένου με τη μεγαλύτερη φήμη από τότε 17/10/2018 in all areas

  1. 1 point
    Αυτός είναι για μένα εδώ στο Wuppertal ο δυτικότερος δορυφόρος που λαμβάνω και τον έχω σαν ορόσημο...από κει και πέρα ...Nada.
  2. 1 point
    Στό FlySat αυτή την συχνότητα την δείχνει.....άδεια.
  3. 1 point
    Ο Arabsat ξεκίνησε νέο βρόχο επίδειξης σε Ultra HD Ο αραβικός δορυφορικός πάροχος Arabsat ξεκίνησε έναν νέο βρόχο επίδειξης σε Ultra HD (4K). Μεταδίδεται μέσω δορυφόρου Badr 4. Η λήψη μπορεί επίσης να ληφθεί στην περιοχή της Κεντρικής Ευρώπης. Για τις εκπομπές 4Κ ο Arabsat χρησιμοποιεί την χωρητικότητα του Badr 4 (26 ° E), συχνότητα 11.977 GHz. Το DVB-S2 multiplex περιέχει επί του παρόντος μόνο το πρόγραμμα επίδειξης του καναλιού "BADR SAT 4K" , ο ρυθμός bit του βίντεο είναι 30 Mbit / s, κωδικοποιητής HEVC (H.265) με ανάλυση 3840x2160 και ήχο σε μορφή AAC. Το λογότυπο του καναλιού είναι ένα κίτρινο ορθογώνιο με λευκά γράμματα 4Κ στην επάνω αριστερή γωνία της οθόνης. Το κανάλι επίδειξης Ultra HD περιέχει υλικό σε ανάλυση 4K. Πρόκειται κυρίως για σκηνές από τη φύση και τις πόλεις. τεχνικές παράμετροι - BADR SAT 4K: Badr 4 (26°E), freq. 11,977 GHz, pol. V, SR 27500, FEC 5/6, DVB-S2/8PSK, FTA Λαμβάνοντας υπόψη το υψηλό FEC 5/6, ο αναμεταδότης μπορεί να ληφθεί στην Κεντρική Ευρώπη με κάτοπτρα διαμέτρου 120 cm. Θυμίζουμε ότι αυτό δεν είναι το πρώτο υλικό στην ανάλυση Ultra HD στις 26 ° Ε. Πρόσφατα, οι θεατές μπορούσαν να παρακολουθήσουν ελκυστικούς αγώνες με καμήλες. Πηγή: parabola.cz, Επιμέλεια: Tasos.cz
  4. 1 point
  5. 1 point
    O Turksat επιβεβαίωσε τις δοκιμές σε 8K Ο τουρκικός δορυφορικός πάροχος Turksat επιβεβαίωσε ότι προετοιμάζεται για την νέα τεχνολογία ραδιοτηλεοπτικών μεταδόσεων. Για αρκετές ημέρες ο πάροχος δοκιμάζει την Ultra HD εκπομπή σε ανάλυση 8K (Super High-Vision), το οποίο είναι σήμερα το υψηλότερο επίπεδο τεχνολογίας ραδιοτηλεοπτικών εκπομπών. Για τις απαραίτητες δοκιμές της διανομής του περιεχομένου σε 8K, ο πάροχος χρησιμοποιεί την χωρητικότητα των δορυφόρων Turksat 3A (42 ° E) και Turksat 4B (50 ° E). Το demo σε 8K μεταδίδεται σε ανάλυση 7680x4320, 60fps με ρυθμό μετάδοσης 84 Mbit / s χρησιμοποιώντας τον κωδικοποιητή HEVC (H.265). Οι δοκιμές στα 8Κ διεξήχθησαν με επιτυχία σε συνεργασία με τις εταιρείες Turksat, Kizil Elektronik, Vestel και Socionext. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, μεταδόθηκαν οι ιστορικές και φυσικές ομορφιές της Κωνσταντινούπολης γραμμένες από μια κάμερα με ανάλυση 8Κ, με την οποία κατέστη δυνατόν παραγωγή υπέροχων εικόνων. O Turksat είναι ένας από τους πρωτοπόρους στον κόσμο στον τομέα της μετάδοσης της τεχνολογίας μετάδοσης σε ανάλυση 8Κ. τεχνικές παράμετροι - Turksat 8K: Turksat 3A (42°E), freq. 11,177 GHz, pol. V, SR 34290, FEC 2/3, DVB-S2/16APSK,FTA Turksat 4Β (50°E), freq. 11,587 GHz, pol. H, SR 34290, FEC 2/3, DVB-S2/16APSK, FTA πηγή: Advanced television, παρουσίαση: parabola.cz , επιμέλεια: Tasos.cz
  6. 1 point
    Από μια αναζήτηση που έκανα για τιμή, φαίνεται (και είναι) ακριβό. Το βρήκα με ονομασία DRAGONSAT DS-3000 LED DISEQC, σ' αυτή την σελίδα. Μοιάζει ενδιαφέρουσα περίπτωση.
  7. 1 point
  8. 1 point
  9. 1 point
    Προσοχή στiς μπανανόφλουδες όχι μόνο στα άλλα τα ωραία
  10. 1 point
    Η freeSAT SK διευρύνεται με το κανάλι RTL Gold Μια μεγάλη δόση χιούμορ, οικογενειακή ψυχαγωγία, συναρπαστικά τηλεπαιγνίδια και ιστορίες των απλών ανθρώπων θα φέρει στους πελάτες της η δορυφορική πλατφόρμα Freesat στην Σλοβακική Δημοκρατία με το ουγγρικό εμπορικό κανάλι RTL Gold. Αυτός ο μοναδικός συνδυασμός κλασικών show και δημοφιλών ψυχαγωγικών παραστάσεων θα επιτρέψει στους τηλεθεατές να βιώσουν όλες τις συναρπαστικές, αγωνιώδεις και διασκεδαστικές στιγμές αυτών των προγραμμάτων. Το RTL Gold διατίθεται στους πελάτες freeSAT στη Σλοβακία από τις 26 Οκτωβρίου 2018. Εκτός από τις εκπομπές ψυχαγωγίας το RTL Gold παρουσιάζει και πιο σοβαρά θέματα μέσα από τα τηλεπεριοδικά Fokusz και Fokusz Plusz με φρέσκα νέα, με ιδιαιτερότητες στον κόσμο, με μοναδικές προσωπικές ιστορίες και να ξεναγήσει σε ενδιαφέροντα μέρη σε όλες τις γωνιές του πλανήτη. τεχνικές παραμέτροι Δορυφόρος: Thor 6 (0,8 ° W) συχνότητα: 11.958 GHz πόλωση: κάθετη SR: 28000 FEC: 7/8 πρότυπο: DVB-S διαμόρφωση: QPSK RTL GOLD service ID: 31219 video PID: 901 (MPEG-2/SD) audio PID: 910 (ουγγρικά, MPEG) CA συστήματα: Nagra MA (CAID 1815, 1802, 1880), Conax (CAID 0B02), Irdeto (CAID 0D97, 0653) Πηγή: parabola.cz , Επιμέλεια: Tasos.cz
  11. 1 point
    Tο αμάξι έχει πρόβλημα
  12. 1 point
    Άρχισε η εγκατάσταση του δικτύου πομπών της ΕΡΤ 25 Οκτωβρίου 2018 ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ Άρχισε η εγκατάσταση του δικτύου πομπών της ΕΡΤ Ένα βήμα πιο κοντά στην απόκτηση ιδιόκτητου δικτύου διανομής σήματος βρίσκεται η ΕΡΤ, με την παραλαβή και εγκατάσταση της πρώτης παρτίδας των πομπών επίγειας ψηφιακής ευρυεκπομπής. Σε πρώτη φάση θα εγκατασταθούν 26 πομποί από το σύνολο των 85. Οι περιοχές που περιλαμβάνονται στην πρώτη φάση εγκατάστασης, η οποία θα πραγματοποιηθεί το αμέσως επόμενο χρονικό διάστημα, είναι τα Δωδεκάνησα (Νίσυρος, Σύμπετρο Κω, Γέρακας Ρόδου), η Ήπειρος (Δελβινάκι, Κατάρα, Ασπράγελλοι, Γρανιτσοπούλα, Φαρμακοβούνι, Ηγουμενίτσα, Βασιλικό Ιωαννίνων, Πολύγυρος Ιωαννίνων, Κορφοβούνι Άρτας), η Μακεδονία (Αριδαία, Μουριές, Τσοτύλι, Πύλη), οι Κυκλάδες (Θήρα), η Φθιώτιδα (Δαμάστα), η Μαγνησία (Σωρός) και η Κρήτη (Φανερωμένη, Σταυρός, Περιστεράς). Μέχρι το τέλος Ιανουαρίου 2019, αναμένεται να έχει ολοκληρωθεί η τοποθέτηση όλων των πομπών της ΕΡΤ, προκειμένου να εκπέμπει το σήμα της από δικό της δίκτυο. Πήγη: www.ert.gr
  13. 1 point
    Τρέχων χάρτης κάλυψης του DAB + στην Τσεχική Δημοκρατία (Ιανουάριος 2018)
  14. 1 point
    Τέλος το Mega την Κυριακή! Τις πρώτες ώρες της Κυριακής 28 Οκτωβρίου ρίχνει το σήμα του Mega η Digea. Το πρώτο σε λειτουργία ιδιωτικό κανάλι της χώρας που ταυτίστηκε με τη διαπλοκή στην Ελλάδα επί δυομισι δεκαετίες, κλείνει οριστικά. Οι μέτοχοι του αφήνουν απλήρωτους 420 εργαζόμενους, θα μείνουν στη μιντιακή ιστορία ως οι “μπαταχτσήδες” που δεν πλήρωσαν ούτε για αποζημιώσεις. Η Digea ανακοίνωσε... Γράφτηκε από: Ματίνα Παπαχριστούδη 0 Τις πρώτες ώρες της Κυριακής 28 Οκτωβρίου ρίχνει το σήμα του Mega η Digea. Το πρώτο σε λειτουργία ιδιωτικό κανάλι της χώρας που ταυτίστηκε με τη διαπλοκή στην Ελλάδα επί δυομισι δεκαετίες, κλείνει οριστικά. Οι μέτοχοι του αφήνουν απλήρωτους 420 εργαζόμενους, θα μείνουν στη μιντιακή ιστορία ως οι “μπαταχτσήδες” που δεν πλήρωσαν ούτε για αποζημιώσεις. Η Digea ανακοίνωσε πως έλαβε την έγγραφη ειδιποίηση από το ΕΣΡ. H Ανακοίνωση της Digea Διακοπή μετάδοσης σήματος του τηλεοπτικού σταθμού MEGA H Digea ενημερώνει το τηλεοπτικό κοινό ότι κατόπιν έγγραφης γνωστοποίησης που έλαβε από το Εθνικό Συμβούλιο Ραδιοτηλεόρασης (ΕΣΡ), θα προχωρήσει, ως υποχρεούται, από το νόμο και το κανονιστικό πλαίσιο λειτουργίας της, στη διακοπή της παροχής υπηρεσιών ψηφιακής μετάδοσης του τηλεοπτικού σταθμού εθνικής εμβέλειας «MEGA». Η διακοπή θα πραγματοποιηθεί τις πρωινές ώρες της Κυριακής 28/10/2018. Πηγή: digitalinfotv.
  15. 1 point
    Άσχετα με την διαφορετική μου άποψη για το δίκιο της οποίας επιμένω, σήμερα με την ευκαιρία της ονομαστικής σου εορτής σου εύχομαι Δημήτρη Χρόνια Πολλά και Καλά, Υγεία και Εκπλήρωση όλων των Επιθυμιών σου. Tasos.cz https://i.ytimg.com/vi/WS42Cxllt94/hqdefault.jpg
  16. 1 point
    Χρόνια Πολλά, για την ονομαστική σου, εορτή, Δημήτρη. Υγεία και καλή επιτυχία και ό, τι καλό επιθυμείς, να πραγματοποιηθεί.
  17. 1 point
    Τέλος η ΕΡΤ από Digea, ανοίγει ο δρόμος για συνεργασία παρόχων δικτύου! Μετά από τέσσερα χρόνια η ΕΡΤ αποκτά επιτέλους το δικό της ψηφιακό δίκτυο. Ο πέμπτος κατά σειρά διαγωνισμός προμήθειας ψηφιακών πομπών ολοκληρώθηκε και οι τεχνικές υπηρεσίες της κρατικής ραδιοτηλεόρασης πιάνουν δουλειά αρχές Νοεμβρίου για την εγκατάστασή τους. Η λειτουργία του ψηφιακού δικτύου της ΕΡΤ φέρνει το τέλος στη «συνεργασία» της με τη Digea... Γράφτηκε από: Ματίνα Παπαχριστούδη 0 Μετά από τέσσερα χρόνια η ΕΡΤ αποκτά επιτέλους το δικό της ψηφιακό δίκτυο. Ο πέμπτος κατά σειρά διαγωνισμός προμήθειας ψηφιακών πομπών ολοκληρώθηκε και οι τεχνικές υπηρεσίες της κρατικής ραδιοτηλεόρασης πιάνουν δουλειά αρχές Νοεμβρίου για την εγκατάστασή τους. Η λειτουργία του ψηφιακού δικτύου της ΕΡΤ φέρνει το τέλος στη «συνεργασία» της με τη Digea, το ιδιώτη πάροχο δικτύου ως «πελάτης», αφού νοίκιαζε με ανανεωνόμενες από το 2015 συμβάσεις, το 4ο multiplex του ιδιώτη πάροχου. Όλα αυτά τα χρόνια η ΕΡΤ, σύμφωνα με δικά της στοιχεία, έχει πληρώσει στη Digea περισσότερα από 6 εκατ. ευρώ, κάτι παραπάνω δηλαδή από το ύψος του αρχικού διαγωνισμού για την προμήθεια των 300 ψηφιακών πομπών (η δαπάνη ανερχόταν σε 5.430.000 πλέον ΦΠΑ). Τελικά η ΕΡΤ προμηθεύεται 155 ψηφιακούς πομπούς με δυνατότητα μετατροπής τους σε DVB-T2 με δαπάνη 1.149.066 ευρώ, πλέον ΦΠΑ. Η σύμβαση με τη Digea στο μεταξύ λήγει τέλος Οκτώβριου και για αυτό το λόγο η ΕΡΤ ανανέωσε τη σύμβαση για δυο συν ένα μήνα, ουσιαστικά θα χρησιμοποιεί το 4ον πολυπλέκτη της Digea ως και τον Ιανουάριο του 2019. Η δαπάνη για το διάστημα αυτό ανέρχεται σε 275.362 συν 139.938 ευρώ. Το σημαντικότερο ωστόσο στην εξέλιξη αυτή είναι πως από τον επόμενο χρόνο η ΕΡΤ και η Digea θα συζητήσουν με ίσους όρους την πιθανή σύμπραξη τους στην ψηφιακή μετάδοση των καναλιών! Κατά πληροφορίες μας το ενδεχόμενο αυτό βρίσκει απόλυτα σύμφωνο το αρμόδιο υπουργείο Ψηφιακής Πολιτικής, ενώ και η Digea δηλώνει ανοιχτή για αυτή την εξέλιξη. Εξάλλου, όπως τόνιζαν στη στήλη παράγοντες των δυο παρόχων δικτύου, συνεργασία μεταξύ τους υφίσταται ήδη σε αρκετά κέντρα εκπομπής. Το όφελος των «οικονομιών» που θα προκύψουν και για τους δυο παρόχους είναι το επιχείρημα που θα χρησιμοποιηθεί στην ενδεχόμενη κοινή πλέον, πορεία της ΕΡΤ- Δίκτυο και της Digea. Μια τέτοια εξέλιξη δρομολογείται πάντως για τη 2η Ψηφιακή Μετάβαση της τηλεόρασης μετά το 2019 και ενόψει τη μετακίνησης των τηλεοπτικών συχνοτήτων στο φάσμα κάτω των 700 MHz. Πηγή:digitaltvinfo
  18. 1 point
    Χρόνια Πολλά, Χρόνια Καλά, με Υγεία, Χαρά, Ευτυχία, Αγάπη και Δύναμη Δημήτρη!!
  19. 1 point
    Χρόνια πολλά με υγεία πάνω απ όλα!
  20. 1 point
    Χρόνια πολλά Δημήτρη πολύχρονος. Να είσαι πάντα γερός και δυνατός.
  21. 1 point
    Χρόνια Πολλά και από εμένα πάντα με υγεία και ευτυχία !!!!
  22. 1 point
    Κινητό πιάτο 1.20 Gibertini, με μοτέρ DiSEqC και δέκτη TBS 6983. Λαμβάνω από 62 Ανατολικά, μέχρι 22 Δυτικά περίπου.
  23. 1 point
  24. 1 point
    ΑΠΟ ΤΟ...1869!!! (148 ΧΡΟΝΙΑ), ΣΧΕΔΙΑΖΑΝ ΤΟΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ ΣΤΗΝ ΗΠΕΙΡΟ, ΚΙ ΑΚΟΜΗ ΠΕΡΙΜΕΝΟΥΜΕ!!! by allnews EPIRUS about a year ago - 4 ΑΠΙΣΤΕΥΤΟ κι όμως Ελληνικό κι αυτό… Από το 1869!!! Σχεδιάζονταν η σύνδεση της Ηπείρου με το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, που εν έτει 2017!!! δεν έχει γίνει ακόμη. Δηλαδή ολόκληρα 148 χρόνια!!! Κι έπεται συνέχεια… Παγκόσμια δεν υπάρχει παρόμοιο παράδειγμα, ούτε σε τριτοκοσμικές χώρες… Λες και κάποια κατάρα βαρύνει αυτό τον τόπο, να μη «σφυρίξει» ποτέ τραίνο στην Ήπειρο… Ακόμη και η τελευταία ελπίδα χάθηκε το 2008 όταν το έργο μπήκε στο αρχείο ενώ είχαν γίνει και κάποιες μελέτες και τώρα «πιπιλίζουν» μι «νέα καραμέλα» για «Σιδηροδρομική Εγνατία» στο μέλλον, χωρίς καμιά δέσμευση χρονοδιαγράμματος πριν το 2030-2050. Κι αν κάποιοι ισχυριστούν ότι έγιναν δύο αυτοκινητόδρομοι, αυτό δεν μπορεί να συγκριθεί με την ανάπτυξη που μπορεί να φέρει στην βιομηχανία, την οικονομία κ.λ.π. μια σιδηροδρομική σύνδεση. Άλλωστε είναι προσβλητικό για την Ελλάδα, όταν σε όλη την Ευρώπη ο σιδηρόδρομος να φτάνει παντού, στην ουσία στην χώρα μας να υπάρχει μόνο μια σιδηροδρομική γραμμή από την Αθήνα μέχρι τον Έβρο!!!. Ας δούμε λοιπόν την θλιβερή προϊστορία του σιδηρόδρομου στην Ήπειρο, μέσα από δημοσιογραφικά ντοκουμέντα της εποχής… AΠΟ ΤΟ 1869!!! Τον Αύγουστο του 1869 ο Βιτάλης ένας ιδιοφυής μηχανικός που κατασκεύασε τη γραμμή Καλαμβρίας-Σικελίας πρότεινε ένα σχέδιο 305 χιλιομέτρων που θα ένωνε την Αθήνα με τη Θήβα,την Κωπαίδα και το Παρνασσό με τον Καρβασαρά,όπου τα ατμόπλοια θα ενδυνάμωναν τη σύνδεση με την Ιταλική γραμμή. Η πρόταση θεωρήθηκε εκτός πραγματικότητας .Οι προτάσεις απορρίφθηκαν η μία μετά την άλλη, γιατί οι προγραμματιστές (υπεύθυνοι σχεδιασμού - ανάπτυξης) δεν κατάφεραν να στήσουν εταιρία. ΠΡΟΤΑΣΗ ΤΟ 1929!!! Η θρυλική εταιρία Σιδηροδρόμων Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ), που ήταν ο παραχωρησιούχος των περισσότερων σιδηροδρομικών υποδομών στην Αττική και την Πελοπόννησο, εκπονούσε το νέο της επενδυτικό πρόγραμμα για την δημιουργία του Δυτικού Άξονα, που θα ένωνε την Δυτική Στερεά με την Ήπειρο και την Θεσσαλία. Στο «Ελεύθερον Βήμα» της 7ης Απριλίου 1929, η ΣΠΑΠ ανακοίνωσε την πρόθεσή της να προχωρήσει στην δημιουργία των νέων γραμμών Αγρινίου - Ιωαννίνων και Ηγουμενίτσας - Δημηνίτσας. Είχε προηγηθεί η εξαγορά των Σιδηροδρόμων Βορειοδυτικής Ελλάδας (ΣΒΔΕ) Κρυονερίου - Μεσολογγίου - Αγρινίου, με στόχο την επέκταση του δικτύου τους (που είχε και ακόμη διαθέτει εύρος ενός μέτρου) με την Πελοπόννησο και την Θεσσαλία. Τα τρένα της ΣΠΑΠ συνέδεαν την Αχαϊα με την Αιτωλοακαρνανία μέσω ενός σιδηροδρομικού φέρι μπότ, της «Καλυδώνας». «Ήδη έχουν γίνη δύο προμελέται κατασκευής της γραμμής Αγρινίου - Ιωαννίνων» έγραφε το ρεπορτάζ της εποχής. Στην πρώτη, η γραμμή θα προχωρούσε παράλληλα με τον Αχελώο, θα περνούσε 10 χλμ έξω από την Άρτα και θα έφτανε απευθείας στα Ιωάννινα. Επίσης, θα υπήρχε διακλάδωση προς την Άρτα, η οποία ενωνόταν σιδηροδρομικά με την Πρέβεζα. Στην άλλη προμελέτη η γραμμή του Αγρινίου θα διερχόταν «εκ Καρβασαρά και Αμφιλοχίας», θα έφτανε στην Άρτα και από εκεί στα Γιάννινα, ενώ θα υπήρχε διακλάδωση με την Πρέβεζα. Η εκτέλεση του επενδυτικού προγράμματος θα γινόταν σε δύο χρονικές περιόδους. Την πρώτη θα προχωρούσαν τα έργα της γραμμής Αγρίνιο - Ιωάννινα και Άρτα - Πρέβεζα, ενώ την δεύτερη η εκτέλεση των γραμμών Ηγουμενίτσα - Ιωάννινα - Δημηνίτσα και Δημηνίτσα - Καλαμπάκα. ΤΟ ΑΝΑΒΛΗΤΙΚΟ ΔΗΜΟΣΙΟ «Αλλά δια την έναρξιν των μελετών και την εκτέλεσιν των έργων χρειάζεται η έγκριση εκ μέρους της κυβερνήσεως και της γενομένης εξαγοράς και των γενομένων μελετών» σημείωνε το ρεπορτάζ. Τα σχέδια της ΣΠΑΠ καθυστερούσαν διότι η υπόθεση είχε «κολλήσει» στο Συμβούλιο Σιδηροδρόμων το οποίο «συζητεί, μελετά, ξανασυζητεί και μελετά εκ νέου τις προτάσεις», έγραφε το «Ελεύθερον Βήμα». «Η υπηρεσία αυτή του υπουργείου της Συγκοινωνίας στερείται εντελώς νεύρων και είνai εξαιρετικά αναβλητική» σημείωνε. ΣΧΕΔΙΑ….ΣΧΕΔΙΑ….ΣΧΕΔΙΑ…. Επί έναν αιώνα η Ελλάδα μελετά φιλόδοξες επεκτάσεις των σιδηροδρομικών της γραμμών από τις οποίες, όμως, ελάχιστες έχουν προχωρήσει, με αποτέλεσμα το δίκτυο των τρένων να παραμένει περίπου στην ίδια χάραξη που είχε την εποχή του Ελευθερίου Βενιζέλου. Χαρακτηριστικότερη όλων είναι η περίπτωση της Σιδηροδρομικής Εγνατίας και του Δυτικού Άξονα, που χρονίζουν από την δεκαετία του 1920 και δεν αναμένεται να τεθούν επί τάπητος πριν από το 2030 και 2050, σύμφωνα με πρόσφατη απάντηση του υπουργείου Υποδομών. Η ιδέα της Σιδηροδρομικής Εγνατίας έπεσε από τον Σπύρο Αγαπητό στις 25 Οκτωβρίου 1928. Ο Αγαπητός πρότεινε την εξασφάλιση σιδηροδρομικής επικοινωνίας με την Ρώμη, η οποία θα γινόταν μέσω Ιονίου και Αδριατικής. Άλλωστε, εκείνη την εποχή μόλις είχε ξεκινήσει η κατασκευή της γραμμής Καλαμπάκα - Κοζάνη - Βέροια από παραχωρησιούχο του Βελγίου, η οποία, όμως δεν ολοκληρώθηκε ποτέ, διότι η οικονομική κρίση της δεκαετίας του 1930 οδήγησε το έργο σε εγκατάλειψη. Ο Αγαπητός πρότεινε την σύνδεση της κοιλάδας του Αλιάκμονα με την κοιλάδα του Καλαμά, μέσω της γραμμής Καλαμπάκας - Κοζάνης - Βέροιας. «Η γραμμή αυτή αποσχιζομένη της προηγουμένης νοτίως των Γρεβενών και διερχομένη ολίγον βορειότερον των Ιωαννίνων θα κατέληγεν εις τον λιμένα της Ηγουμενίτσης» έλεγε. Τα πλεονεκτήματα της γραμμής Γρεβενών - Ηγουμενίτσας θα ήταν η σύνδεση της Ηπείρου και της Κέρκυρας «με τας Αθήνας εντός 12-15 ωρών» (τα Ιωάννινα θα μπορούσαν «να συνδεθώσιν δια μιας μικράς διακλαδώσεως, αν όχι δι'αυτοκινήτου»), και με την Θεσσαλονίκη «εντός 8-10 ωρών». Η γραμμή αυτή θα διασταυρωνόταν «επί της ετέρας υπαρχούσης Βορρά - Νότου και διηκούσης από Αθήνας εις Γευγελήν». Αυτή η «Σιδηρά Εγνατία Οδός» θα είχε μήκος 800 χλμ. Ωστόσο, η σύνδεση με την Ιταλία θα ερχόταν μέσα από την σύνδεση του ελληνικού δικτύου με την Αυλώνα, η οποία βρίσκεται πολύ κοντά στην Ιταλική ακτή. Την ίδια εποχή, η θρυλική εταιρία Σιδηροδρόμων Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ), που ήταν ο παραχωρησιούχος των περισσότερων σιδηροδρομικών υποδομών στην Αττική και την Πελοπόννησο, εκπονούσε το νέο της επενδυτικό πρόγραμμα για την δημιουργία του Δυτικού Άξονα, που θα ένωνε την Δυτική Στερεά με την Ήπειρο και την Θεσσαλία. Στο «Ελεύθερον Βήμα» της 7ης Απριλίου 1929, η ΣΠΑΠ ανακοίνωσε την πρόθεσή της να προχωρήσει στην δημιουργία των νέων γραμμών Αγρινίου - Ιωαννίνων και Ηγουμενίτσας - Δημηνίτσας. Είχε προηγηθεί η εξαγορά των Σιδηροδρόμων Βορειοδυτικής Ελλάδας (ΣΒΔΕ) Κρυονερίου - Μεσολογγίου - Αγρινίου, με στόχο την επέκταση του δικτύου τους (που είχε και ακόμη διαθέτει εύρος ενός μέτρου) με την Πελοπόννησο και την Θεσσαλία. Τα τρένα της ΣΠΑΠ συνέδεαν την Αχαϊα με την Αιτωλοακαρνανία μέσω ενός σιδηροδρομικού φέρι μπότ, της «Καλυδώνας». «Ήδη έχουν γίνη δύο προμελέται κατασκευής της γραμμής Αγρινίου - Ιωαννίνων» έγραφε το ρεπορτάζ της εποχής. Στην πρώτη, η γραμμή θα προχωρούσε παράλληλα με τον Αχελώο, θα περνούσε 10 χλμ έξω από την Άρτα και θα έφτανε απευθείας στα Ιωάννινα. Επίσης, θα υπήρχε διακλάδωση προς την Άρτα, η οποία ενωνόταν σιδηροδρομικά με την Πρέβεζα. Στην άλλη προμελέτη η γραμμή του Αγρινίου θα διερχόταν «εκ Καρβασαρά και Αμφιλοχίας», θα έφτανε στην Άρτα και από εκεί στα Γιάννινα, ενώ θα υπήρχε διακλάδωση με την Πρέβεζα. Η εκτέλεση του επενδυτικού προγράμματος θα γινόταν σε δύο χρονικές περιόδους. Την πρώτη θα προχωρούσαν τα έργα της γραμμής Αγρίνιο - Ιωάννινα και Άρτα - Πρέβεζα, ενώ την δεύτερη η εκτέλεση των γραμμών Ηγουμενίτσα - Ιωάννινα - Δημηνίτσα και Δημηνίτσα - Καλαμπάκα. ΠΑΛΙ ΣΤΑ ΙΔΙΑ…. «Αλλά δια την έναρξιν των μελετών και την εκτέλεσιν των έργων χρειάζεται η έγκρισης εκ μέρους της κυβερνήσεως και της γενομένης εξαγοράς και των γενομένων μελετών» σημείωνε το ρεπορτάζ. Τα σχέδια της ΣΠΑΠ καθυστερούσαν διότι η υπόθεση είχε «κολλήσει» στο Συμβούλιο Σιδηροδρόμων το οποίο «συζητεί, μελετά, ξανασυζητεί και μελετά εκ νέου τις προτάσεις», έγραφε το «Ελεύθερον Βήμα». «Η υπηρεσία αυτή του υπουργείου της Συγκοινωνίας στερείται εντελώς νεύρων και είνaι εξαιρετικά αναβλητική» σημείωνε. Η ένωση των δικτύων της Πελοποννήσου, της Θεσσαλίας και τη Ηπείρου εκ μέρους της ΣΠΑΠ θα μπορούσε να κινήσει «100 τουλάχιστον μηχανάς έλξεως και 2.000 βαγόνια προς εξυπηρέτησιν των τυχόν παρουσιασθησομένων κρατικών ή κοινωνικών αναγκών». Μάλιστα, η ΣΠΑΠ υποσχόταν την εισαγωγή ντιζελομηχανών, που θα αντικαθιστούσαν τις ατμομηχανές και θα έφερναν «ασφαλώς τον πολιτισμόν και την ευημερίαν», καθώς θα μειωνόταν η δαπάνη για καύσιμα στο 1/8, τα έξοδα έλξης θα έπεφταν από τα 60 στα 20 εκατ. δραχμές ετησίως και θα υπήρχε καθαριότητα. «Αλλά με όσην αισιοδοξίαν ομιλεί η ΣΠΑΠ τόσον απαισιόδοξοι είναι οι του συμβουλίου Σιδηροδρόμων. "Η μηχανή Ντίζελ" λέγουν, "θα είναι εξαιρετικά δαπανηρά. Είναι ακόμη αδοκίμαστος. Δεν την σηκώνει ο τόπος. Θα την στείλουμε από εκεί που μας ήλθε". Οι ΣΠΑΠ εν τω μεταξύ ομιλούν περί "στενοκεφαλιάς", ενώ το Σύμβούλιον Σιδηροδρόμων περί "υπεραισιοδοξίας"» έγραφε η εφημερίδα. Η κρίση και οι χαμένες δεκαετίες Η οικονομική κρίση ανέτρεψε τους σχεδιασμούς των ΣΠΑΠ, οι οποίοι χρεοκόπησαν και κρατικοποιήθηκαν επί του Ιωάννη Μεταξά. Η καταστροφή των δικτύων από τους Ναζί ήταν απαγορευτική για την επέκτασή τους. Μεταπολεμικά, οι ΣΠΑΠ λειτούργησαν αυτόνομα έως τις αρχές της δεκαετίας του 1970, όταν η δικτατορία τους ενοποίησε με τους Σιδηροδρόμους του Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ), δημιουργώντας τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ). Μερικές δεκαετίες αργότερα, ο ΟΣΕ δαπάνησε δεκάδες εκατ. ευρώ για τις μελέτες της Σιδηροδρομικής Εγνατίας και του Δυτικού Άξονα, όμως η κρίση ανέστειλε για μία ακόμη φορά τις φιλόδοξες επεκτάσεις των 5 δισ. ευρώ. Τα τμήματα Καλαμπάκα - Κοζάνη (742 εκατ. ευρώ), Καλαμπάκα - Ιωάννινα - Ηγουμενίτσα (1,743 δισ. ευρώ), Φλώρινα - Κρυσταλλοπηγή - Αλβανία (397 εκατ. ευρώ), ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση της γραμμής Πλατύ - Εδεσσα - Φλώρινα, Μεσονήσι - Καύκασος και Αμύνταιο - Κοζάνη (219 εκατ. ευρώ), Θεσσαλονίκη - Αμφίπολη - Καβάλα, εκτιμώμενου κόστους 1,2 δισ. ευρώ και Αντίρριο - Ιωάννινα (776 εκατ. ευρώ) θεωρούνται πια εκτός της οικονομικής πραγματικότητας. Σύμφωνα με το υπουργείο Υποδομών, η Σιδηροδρομική Εγνατία, οι μελέτες της οποίας έχουν δείξει οικονομική βιωσιμότητα, θα κατασκευαστεί κάποια στιγμή ως το 2030, ενώ ο Δυτικός Αξονας θα πρέπει να περιμένει ως το 2050. Χωρίς τρένα η Γέφυρα Στις προμελέτες του ΟΣΕ, ο Δυτικός Άξονας προοριζόταν να συνδέσει και το λιμάνι του Αστακού. Ωστόσο, το μεγαλύτερό του πρόβλημα ήταν η σύνδεση με το κυρίως δίκτυο. Στις αρχές του 2000, όταν χτιζόταν η γέφυρα «Χαρίλαος Τρικούπης» έγιναν προσπάθειες συνεννόησης μεταξύ των πρώην υπουργείων Μεταφορών και ΠΕΧΩΔΕ και του παραχωρησιούχου της Γέφυρας προκειμένου να χωρέσει ο σιδηροδρόμος σε αυτό το εμβληματικό συγκοινωνιακό έργο. Ο ΟΣΕ ζητούσε μονή γραμμή, μεικτού εύρους με χωρητικότητα 7 τρένων ανά ώρα. Ο παραχωρησιούχος αντιδρούσε, καθώς η Σύμβαση Παραχώρησης δεν προέβλεπε σιδηρόδρομο και τυχόν κατασκευή γραμμών θα επηρεάζει την χρηματοοικονομική ισορροπία του έργου. Το ΥΠΕΧΩΔΕ έβλεπε αρνητικά την πρόταση, δεν την υποστήριξε και έτσι οι συζητήσεις σταμάτησαν. Η Ε.Ε. απαίτησε όμως λύση, προειδοποιώντας ότι δεν θα χρηματοδοτούσε το σχέδιο. Ο ΟΣΕ άρχιζε να εξετάζει είτε την κατασκευή υπόγειας σήραγγας - ιδέα που γρήγορα εγκαταλείφθηκε λόγω κόστους - είτε την χρήση ενός σιδηροδρομικού φέρι, γνωστού ως "Ro - Ro", που θα ένωνε Ρίο και Αντίρριο από την θάλασσα. Το 2008 το πρώην υπουργείο Μεταφορών εγκατέλειψε σιωπηρά το σχέδιο, το οποίο προοριζόταν να γίνει σε συνεργασία με ιδιώτες (ΣΔΙΤ), ελλείψει πόρων. Η χρηματοοικονομική δομή του Δυτικού Άξονα θα ήταν 10% δημόσιες επενδύσεις, 40% κοινοτικοί πόροι, 40% δάνεια του παραχωρησιούχου και 10% ιδιωτικά κεφάλαια. Αυτά για την ιστορία του σιδηροδρόμου στην Ήπειρο, τον εμπαιγμό, την αδιαφορία, τα συμφέροντα κ.λ.π. που ξεκινούσαν το 1869 και έφθασαν στις μέρες μας. Κυρίως όμως αποδεικνύεται για πολλοστή φορά η έλλειψη στην Ελλάδα ηγετών με ΟΡΑΜΑ, για την χώρα κάτι ιδιαίτερα ενοχλητικό και επικίνδυνο… ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΥΡΟΥΣΗΣ Πηγή:ALL NEWS EPIRUS Facebook Twi
  25. 1 point
    Το δορυφορικό μου τόξο σήμερα 1-9-2018 Μετά από κάποια χρόνια είπα χτες να δοκιμάσω το δορυφορικό μου τόξο με την περιστρεφόμενη δορυφορική μου εγκατάσταση που αποτελείται από το μικρό ορθογώνιο κάτοπτρο PRO 67 APP Panorama, το μοτερ STRONG SRT DM2100 και το LNB που είναι ένα OXID Smart XS Single 0,1dB. Το δορυφορικό μου τόξο διαπίστωσα ότι είναι από 12.5W έως 42.0 Ε Συγκεκριμένα εβγαλα τους δορυφόρους στίς 12.5W, 7.0W, 5.0W, 4.0W, 1.0W, 3.1E, 4.5E, 7.0E, 9.0E, 13.0E, 16.0E, 19.2E, 23.5Ε, 28.2E, 31.5E, 39.0E, 42.0Ε. Η αναφορά λήψης (μοίρες-κανάλι-συχνότητα-ποιότητα) στην περιοχή μου εδώ στην Τσεχία με το ορθογώνιο κάτοπτρο PRO 67 APP Panorama έχει ως εξής: 12.5W NUMIDIA-11632/H/2223 Q=71 7.0W MARQUEUR-12542/V/2222 Q= 2 5.0W SFR SAT-11596/V/29948 Q=75 4.0W PRYAMIY HD-11140/Η/30000 Q=72 1.0W U TV-12687/H/27500 Q=70 3.1E ERT HD-12734/V/16750 Q=67 4.5E 2+2-11766/H/27500 Q=70 7.0E TRT SPORT-11637/H/30000 Q=71 9.0E M6 SUISSE HD-12034/HV27500 Q=71 13.0E SUPERTENNIS HD-12476/H/29900 Q=63 16.0E MAGIC TV-11596/V/29875 Q=73 19.2E DAS ERSTE HD-11494/H/22000 Q=85 23.5.E CT SPORT HD-12343/H/29898 Q=74 28,2E MOVIES4MEN-11770/H/22000 Q=74 31.5E EST TV-11816/V/27500 Q=74 39.0E PLANETA FOLK-12215/V/30000 Q=71 42.0E TRT COCUK-11957/V/27500 Q=74 κάτοπτρο PRO 67 APP Panorama μοτέρ STRONG SRT DM2100 LNB OXID Smart XS Single 0,1dB Tasos.cz
×